[mauro]

Witam od jakiegoś czasu chodzi mi po głowie chipowanie silnika w mojej corsie chodzi mi o dodanie jej ze 20 km. Idąc za tym tematem znalazłem taką ofertę
http://www.44tuning.pl/op...cdti-75-km.html
koszt takiej instalacji to około 1800 zł i zwiększenie mocy od 14 - 25 km przy tym samym lub mniejszym zużyciu paliwa, więc korzyści są nie lada, tylko czy warto pakować się w takie koszty? Jakie jest wasze zdanie, bo nie wiem czy chomikować już gdzieś zaskurniaki na tą operacja, bo żona nie jest zachwycona

[domel]

witam. powiem tak, prawdą jest to że autko zacznie spalać mniej paliwa ale tylko wtedy gdy będziesz jeździł takim samym stylem jazdy jak przed chipowaniem. Odczujesz też wielką różnicę w niskich partiach obrotów ( silnik będzie bardziej elastyczny). aha powiem ci że ta cena 1800 zl jest duża jak chcesz to zobacz na stronę www.vtech.pl tam cena jest o niższa ( wiem bo tam pracuje )

witam. powiem tak, prawdą jest to że autko zacznie spalać mniej paliwa ale tylko wtedy gdy będziesz jeździł takim samym stylem jazdy jak przed chipowaniem. Odczujesz też wielką różnicę w niskich partiach obrotów ( silnik będzie bardziej elastyczny). aha powiem ci że ta cena 1800 zl jest duża jak chcesz to zobacz na stronę www.vtech.pl tam cena jest o niższa ( wiem bo tam pracuje )

[mauro]

Kolego a dokładnie jaki pełny koszt jest takiego chipu wraz z instalacją?

[mojo]

Dzwoniłem do nich z silnikiem 1.7 100km i mi powiedzieli 2.5 tys pomimo tej promocji więc zadzwoń najpierw i sie upewnij czy te promocje przekładają.

Tu masz wklejony artykuł o chipowaniu.
Ja się raczej nie zdecyduje chociaz ostatnio podają już że ze 101 km mogą zrobić 132 !!!!!
Sporo ale pytanie ile to autko pojeździ?

Dwa rodzaje tuningu

chip

Czy chip może zabić?
Porady

Ten test to kolejny dowód, że stosowanie tuningowych chipów jest zabójcze dla nowoczesnych silników Diesla wyposażonych w filtry cząstek stałych. Inne silniki też znoszą taki tuning gorzej, niż zapewniają sprzedawcy
Od czasu, kiedy samochody stały się jeżdżącymi komputerami, tuning silnika jest dużo prostszy. Szczególnie w przypadku nowoczesnych turbodiesli rynek oferuje niezliczone możliwości poprawy mocy i momentu obrotowego. To bardzo łatwe - wystarczy zmodyfikować nieco parametry elektronicznego sterowania silnika. Na tym właśnie polega chiptuning. Ten sposób modyfikowania samochodów nie jest niczym nowym, tunerzy robią to od lat. Ostatnio jednak zmieniły się silniki, m.in. w najnowszych konstrukcjach pojawiły się filtry cząstek stałych. To bardzo wrażliwa część, która musi być idealnie dopasowana do parametrów silnika. Dlatego właśnie we współpracy z firmą Volkswagen postanowiliśmy sprawdzić, jak na chiptuning zareaguje nowoczesny diesel z filtrem: 2.0 TDI w Golfie.
W zasadzie już fabryczna wersja oferuje zupełnie wystarczające parametry - moc silnika 140 KM i 320 Nm momentu obrotowego. Zapowiedzi producentów przetestowanych chipów były bardzo obiecujące: od 160 do 177 KM mocy, a do tego nawet 415 Nm momentu obrotowego. Wyjątek stanowił chip firmy SKN, który miał spowodować wzrost mocy tylko o 10 KM, ale za to przy jednoczesym spadku zużycia paliwa nawet o 15 proc.! W trakcie rzeczywistych badań drogowych okazało się, że trudno znaleźć potwierdzenie dla tych optymistycznych zapowiedzi. Doskonale przyspieszający "z dołu" Golf z chipem SKN zachęcał do ostrej jazdy. Nasz wynik to wzrost zużycia paliwa o 1,6 l/100 km w porównaniu z wersją seryjną. W tym przypadku przynajmniej emisja cząstek stałych nie wzrosła, filtr był bezpieczny. Jednak pewne ryzyko pozostaje - temperatura spalin docierających do turbosprężarki osiąga po zamontowaniu tego chipa 850°C, czyli mniej więcej tyle, ile wynosi granica wytrzymałości turbiny. 6 spośród 8 przetestowanych chipów powoduje wzrost tej temperatury znacznie powyżej tej granicy. Chipy B&B i Wettarauer nagrzewające gazy wylotowe do 950°C to rekordziści
w tej dziedzinie. Zbliżone wyniki obydwu tunerów to nie przypadek. Oba chipy są identycznie zaprogramowane. Ciekawe tylko, dlaczego firmy podają zupełnie różne dane odnośnie mocy silników stuningowanych za pomocą bliźniaczych chipów.


To, że turbospężarki w ogóle przetrwały cały test, dobrze świadczy o jakości tego podzespołu dostarczanego przez firmę BorgWarner Turbo Systems. Bo podwyższona temperatura to niejedyny problem, z którym musiały się zmierzyć turbiny. Chipy B&B i Weterauer spowodowały również wzrost obrotów wirnika aż o 30 tys. obr./ min (do 250 tys. obr./min)! To i tak znacznie skromniejszy wynik niż w przypadku niekórych chipów testowanych wcześniej - widywaliśmy już takie, które zwiększały prędkość wirnika nawet do zabójczych dla niego 300 tys. obr./min! Za to dzisiejsze chipy bez oporów zwiększają dawkę wtrysku - można to poznać po dwukrotnie większej (w niektórych przypadkach) ilości cząstek stałych w spalinach.
Filtr zatrzymuje cząstki stałe. Do czasu!
Nie szkodzi? Tak zapewne właśnie myślą tunerzy, którzy liczą na to, że w końcu całe to świństwo zostanie zatrzymane w filtrze cząstek stałych. Zostanie, ale do czasu! Kiedy już filtr jest pełny, musi zostać "wypalony" do czysta. W tym celu wtryskiwana jest przez chwilę dodatkowa dawka paliwa, potrzeba też odrobiny tlenu w spalinach. Tymczasem w "zachipowanych" autach tlenu w spalinach już właściwie nie ma. Efekt: pyły się nie wypalają, a tylko przesiąkają dodatkowym paliwem. Filtr się coraz bardziej zatyka. Kiedyś jednak, np. w momencie, gdy po ostrzejszej jeździe kierowca zdejmie nogę z gazu, w spalinach pojawi się potrzebna do zapłonu dawka powietrza. I co wtedy? Cała ta "zupa" złożona z pyłu
i nadmiaru paliwa gwałtownie zapali się. Zamiast 800°C temperatura gwałtownie wzrośnie do ponad 1000°C! Tego ceramiczny blok filtra nie wytrzyma! O wymianie kosztującego kilka tysięcy filtra na gwarancji można zapomnieć, bo eksperci nawet po demontażu chipa wykryją, co spowodowało zniszczenia. Często przeróbki demaskuje sama elektronika - większość tuningowych chipów wywołuje kody usterek odnotowywane przez komputer sterujący silnikiem. Dotyczy to również najtańszego "chipa", który okazał się być 120-omowym opornikiem mającym za zadanie oszukanie czujnika temperatury. Nawet on zostawia ślady!

KTO ZAPŁACI ZA AWARIĘ?
Niezależnie od tego, co mówią tunerzy, jakiekolwiek modyfikacje sterownika silnika powodują utratę gwarancji fabrycznej na silnik! Jeśli już tunerzy dają gwarancję, to doświadczenie wykazuje, że jest ona niezwykle trudna do wyegzekwowania. Zazwyczaj okazuje się, że gwarancja dotyczyła wyłącznie zmodyfikowanego elementu. Nawet jeżeli okaże się, że firma tunerska w jakimś stopniu poczuje się odpowiedzialna za ewentualne uszkodzenie silnika, to już w przypadku przedwczesnego zużycia sprzęgła, uszkodzeń skrzyni biegów czy półosi napędowych prawdopodobieństwo uzyskania odszkodowania jest nikłe.
Niektórzy sprzedawcy zachwalają swoje produkty, twierdząc, że w razie problemów da się je bez śladów zdemontować przed wizytą w autoryzowanym serwisie. Nie ma jednak co liczyć na to, że autoryzowane warsztaty dadzą się w ten sposób oszukać. Nawet jeżeli chip zniknie, to i tak pozostaną ślady jego destrukcyjnej działalności. A przy poważnych, drogich w naprawie szkodach zgłaszanych w czasie gwarancji, zarówno warsztaty, jaki i producenci samochodów sprawdzają naprawdę wnikliwie, co było przyczyną usterki. Warto też uważać na chipy zakładane na życzenie nawet przez niektórych autoryzowanych dilerów. To, że zamontowano je w autoryzowanym warsztacie, wcale nie musi oznaczać, że zostanie zachowana gwarancja producenta!

Co psuje filtr?
Dr. Jens Hadler, szef działu projektowania silników wysokoprężnych w firmie VW: "Chiptuning polega, w uproszczeniu na zwiększeniu dawki wtryskiwanego paliwa. Żeby jednak dostarczyć do cylindra większą ilość paliwa w odpowiednim momencie, trzeba znacznie przyspieszyć początek wtrysku. Efekt: jeżeli w czasie regeneracji filtra (wypalania) pojawi się dodatkowa dawka paliwa, dochodzi do zwiększonej emisji niespalonych węglowodorów, które odkładają się w filtrze cząstek stałych. Stuningowane turbodiesle emitują też olbrzymie ilości cząstek stałych, co powoduje 3-krotnie szybsze zapychanie filtra, niż zakładali to konstruktorzy. Kiedy kierowca zdejmie nogę z gazu, do filtra dostaje się bardzo dużo tlenu. Mieszanina zawarta w filtrze spala się wtedy gwałtownie, osiągając temp. ponad 1000°C. Filtr topi się!"
Bez filtra bezpieczniej?
Tym razem test dotyczył głównie wpływu chiptuningu na diesle wyposażone w filtr cząstek stałych. Nie oznacza to jednak, że ta forma modyfikacji jest bezpieczna dla silników bez filtra. Wbrew temu, co mówią tunerzy, poszczególne fabryczne wersje silnikowe oferowane przez producentów (np. popularne volkswagenowskie TDI 1.9 o mocach 90, 110, 130 KM) różnią się nie tylko oprogramowaniem sterowników, lecz też materiałami, z których wykonano bloki silników, głowice i tłoki, mają inne turbosprężarki, różnią się układami wtryskowymi itd. "Podciągnięcie" parametrów słabszego silnika oznacza, że będzie on pracował ciągle co najmniej na granicy wytrzymałości mechanicznej Dodajmy,że nowoczesne turbodiesle nawet bez tuningu ulegają awariom z powodu wysilenia.

Nie tylko silnik cierpi
Znaczny wzrost momentu obrotowego sprawia, że autem jeździ się znacznie przyjemniej. Niestety, taka przyjemność może słono kosztować. W większości przypadków producenci aut starają się oszczędzać i dopasowują pozostałe elementy układu przeniesienia napędu do mocy silnika - rezerwy wytrzymałości podzespołów są w nowych autach znacznie mniejsze, niż mogłoby się wydawać. Wszystko projektowane jest "na styk". Już dawno minęły czasy, kiedy różne wersje silnikowe miały w zasadzie takie same podzespoły w układzie napędowym.
Teraz na efekty wzmocnienia silnika nie trzeba zazwyczaj długo czekać
- przedwcześnie psują się sprzęgła, skrzynie biegów, mechanizmy różnicowe, półosie napędowe. Źle na modyfikacje reagują automatyczne skrzynie biegów.

Chip i gaz? To się nie uda!
Każdy by chciał jeździć szybko
i przy tym oszczędnie. Stąd też zainteresowanie chipami wśród właścicieli aut benzynowych wyposażonych w instalację gazową oraz dosyć częste próby montażu instalacji do aut stuningowanych. Tymczasem eksperci ostrzegają - albo gaz, albo chiptuning! Oczywiście wiele zależy od rodzaju instalacji. Największych problemów należy się spodziewać w przypadku wtryskowych instalacji gazowych, które korzystają z sygnałów fabrycznych sterowników (np. renomowana holenderska instalacja Prins). Z kolei instalacje wyposażone we własny komputer po prostu nie zareagują na żaden chiptuning - w czasie jazdy na gazie zmienione nastawy sterownika benzynowego wcale nie są wykorzystywane. Nowoczesne instalacje da się tak wyregulowaç, żeby moc auta na gazie była co najmniej taka sama, jak na benzynie.

mapa

Moc z komputera

Aby poprawić osiągi, nie potrzeba wielu przeróbek mechanicznych. Czasem wystarczy modyfikacja programu sterującego silnikiem, a jego moc i moment obrotowy mogą wzrosną nawet o 35 procent
W ciele człowieka mózg zarządza układem nerwowym i funkcjami życiowymi. Nad poprawną pracą coraz bardziej skomplikowanych konstrukcji mechanicznych w samochodzie czuwają systemy elektroniczne. Komputer zwany jednostką sterującą lub w uproszczeniu ECU (z ang. engine control unit) odpowiada za prawidłową pracę motoru. Zmiany w elektronice sterującej mogą znacząco poprawić osiągi, ponieważ programy opracowane przez producenta nie są w pełni zoptymalizowane. Zakładają one, że przy niewłaściwej eksploatacji i złym serwisowaniu jednostki napędowej (np. złe paliwo, niewłaściwy olej itp.) wytrzyma ona różne niedogodności bez awarii i ewentualnego zniszczenia. To powoduje, że producenci ze względu na bezpieczeństwo silników ograniczają moc (silniki wolnossące ok. 15 proc., turbodoładowane nawet 50 proc.).
Rozróżnić można kilka form ingerencji w ECU. Jedną z nich jest chiptuning. To bardzo precyzyjne programowanie komputera silnika.
Chiptuningu nie należy mylić z modyfikacją elektroniki poprzez moduły zewnętrzne zwane też power boxami. Wpinane za pomocą kilku wtyczek w instalację samochodu zmieniają sygnał z seryjnego komputera, ale - jak w przypadku chiptuningu - nie wymienia się elementów jednostki sterującej silnika (EPROM), na których nagrano oprogramowanie producenta. W najnowszych systemach EDC16 nie wymienia się EPROM-ów, tylko programuje się mikroprocesory bezpośrednio w komputerze.


Przedstawione możliwości zmiany osiągów stosuje się głównie w silnikach z turbodoładowaniem, ponieważ stosunkowo łatwo zmienić parametry odpowiedzialne za osiągi (np. podnieść ciśnienie powietrza doładowującego). Poza tym mają one większy zapas niewykorzystanej mocy. Koszt przeróbki waha się od 1,8 do 7 tys. zł w zależności od silnika i firmy wykonującej modyfikację. Przykładowe ceny dla turbodiesli podaliśmy w tabeli obok. Chiptuning jednostek benzynowych - np. 1.8T i 2.7T - kosztuje nawet 7 tys. zł.
Przed podjęciem modernizacji powinno przeprowadzić się diagnozę stanu technicznego silnika - tylko sprawne warto modyfikować. Po usunięciu ewentualnych usterek należy sprawdzić na hamowni wyjściową moc i moment obrotowy. Po tych czynnościach przystępuje się do zmiany map odpowiedzialnych za prawidłową pracę motoru.
Jednostka sterująca zawiera program do silnika auta, w którym jest zamontowana. Dlatego nie ma uniwersalnych chipów, a do każdego pojazdu podchodzi się indywidualnie. Uwzględniając dane seryjnego komputera, tworzy się nowe mapy. Zawierają one inną konfigurację parametrów sterujących pracą motoru, np.: czasu otwarcia wtryskiwaczy, kąta wyprzedzenia zapłonu, chwilowego ciśnienia doładowania itp.
Po wylutowaniu seryjnych "kości" montuje się gniazda umożliwiające podłączenie emulatora. Wgrywany do niego program umożliwia w czasie rzeczywistym podgląd oraz modyfikację parametrów silnika. W danej chwili w ręku specjalisty jest kilkanaście zależnych od siebie map. Umiejętna ich konfiguracja i zmiana powodują zwiększenie osiągów. Zoptymalizowany program zapisuje się na twardym dysku komputera stacjonarnego, a następnie wgrywa na specjalnym programatorze na czystą "kość". EPROM z nowym programem wkłada się we wcześniej wlutowane gniazda do jednostki sterującej silnika. Ostatnim krokiem jest sprawdzenie przez przyrząd diagnostyczny pozostałych systemów auta i przeprowadzenie testów na drodze.
Jeżeli operację wykona specjalistyczny warsztat, to powinna być ona bezpieczną formą poprawiania osiągów. Niekompetencja i złe zestrojenie parametrów mogą doprowadzić do awarii, a nawet zniszczenia silnika, np. stopienia tłoków. W razie potrzeby można powrócić do fabrycznych parametrów.



Zgubiłem gdzieś bardzo ciekawy artykuł w którym były opinie inżynierów z VW odnośnie chipowania. Generalnie oni twierdzili, że w silnikach tej samej pojemności o mocach od 90 do 150 KM nie są stosowane te same elementy i materiały. Chip podnosi temperatury i ciśnienia i nie wpływa to korzystnie na trwałość silnika.


Wg mnie jeśli planujesz pojeździć tym autem do maks 100 tys i go sprzedasz w ciągu 2-3 latek to można chipować i potem udawać że auto było niechipowane ale jeżeli to auto z nastawieniem "może i na lata" to bym sobie odpuścił.

Dzwoniłem do nich z silnikiem 1.7 100km i mi powiedzieli 2.5 tys pomimo tej promocji więc zadzwoń najpierw i sie upewnij czy te promocje przekładają.

Tu masz wklejony artykuł o chipowaniu.
Ja się raczej nie zdecyduje chociaz ostatnio podają już że ze 101 km mogą zrobić 132 !!!!!
Sporo ale pytanie ile to autko pojeździ?

Dwa rodzaje tuningu

chip

Czy chip może zabić?
Porady

Ten test to kolejny dowód, że stosowanie tuningowych chipów jest zabójcze dla nowoczesnych silników Diesla wyposażonych w filtry cząstek stałych. Inne silniki też znoszą taki tuning gorzej, niż zapewniają sprzedawcy
Od czasu, kiedy samochody stały się jeżdżącymi komputerami, tuning silnika jest dużo prostszy. Szczególnie w przypadku nowoczesnych turbodiesli rynek oferuje niezliczone możliwości poprawy mocy i momentu obrotowego. To bardzo łatwe - wystarczy zmodyfikować nieco parametry elektronicznego sterowania silnika. Na tym właśnie polega chiptuning. Ten sposób modyfikowania samochodów nie jest niczym nowym, tunerzy robią to od lat. Ostatnio jednak zmieniły się silniki, m.in. w najnowszych konstrukcjach pojawiły się filtry cząstek stałych. To bardzo wrażliwa część, która musi być idealnie dopasowana do parametrów silnika. Dlatego właśnie we współpracy z firmą Volkswagen postanowiliśmy sprawdzić, jak na chiptuning zareaguje nowoczesny diesel z filtrem: 2.0 TDI w Golfie.
W zasadzie już fabryczna wersja oferuje zupełnie wystarczające parametry - moc silnika 140 KM i 320 Nm momentu obrotowego. Zapowiedzi producentów przetestowanych chipów były bardzo obiecujące: od 160 do 177 KM mocy, a do tego nawet 415 Nm momentu obrotowego. Wyjątek stanowił chip firmy SKN, który miał spowodować wzrost mocy tylko o 10 KM, ale za to przy jednoczesym spadku zużycia paliwa nawet o 15 proc.! W trakcie rzeczywistych badań drogowych okazało się, że trudno znaleźć potwierdzenie dla tych optymistycznych zapowiedzi. Doskonale przyspieszający "z dołu" Golf z chipem SKN zachęcał do ostrej jazdy. Nasz wynik to wzrost zużycia paliwa o 1,6 l/100 km w porównaniu z wersją seryjną. W tym przypadku przynajmniej emisja cząstek stałych nie wzrosła, filtr był bezpieczny. Jednak pewne ryzyko pozostaje - temperatura spalin docierających do turbosprężarki osiąga po zamontowaniu tego chipa 850°C, czyli mniej więcej tyle, ile wynosi granica wytrzymałości turbiny. 6 spośród 8 przetestowanych chipów powoduje wzrost tej temperatury znacznie powyżej tej granicy. Chipy B&B i Wettarauer nagrzewające gazy wylotowe do 950°C to rekordziści
w tej dziedzinie. Zbliżone wyniki obydwu tunerów to nie przypadek. Oba chipy są identycznie zaprogramowane. Ciekawe tylko, dlaczego firmy podają zupełnie różne dane odnośnie mocy silników stuningowanych za pomocą bliźniaczych chipów.


To, że turbospężarki w ogóle przetrwały cały test, dobrze świadczy o jakości tego podzespołu dostarczanego przez firmę BorgWarner Turbo Systems. Bo podwyższona temperatura to niejedyny problem, z którym musiały się zmierzyć turbiny. Chipy B&B i Weterauer spowodowały również wzrost obrotów wirnika aż o 30 tys. obr./ min (do 250 tys. obr./min)! To i tak znacznie skromniejszy wynik niż w przypadku niekórych chipów testowanych wcześniej - widywaliśmy już takie, które zwiększały prędkość wirnika nawet do zabójczych dla niego 300 tys. obr./min! Za to dzisiejsze chipy bez oporów zwiększają dawkę wtrysku - można to poznać po dwukrotnie większej (w niektórych przypadkach) ilości cząstek stałych w spalinach.
Filtr zatrzymuje cząstki stałe. Do czasu!
Nie szkodzi? Tak zapewne właśnie myślą tunerzy, którzy liczą na to, że w końcu całe to świństwo zostanie zatrzymane w filtrze cząstek stałych. Zostanie, ale do czasu! Kiedy już filtr jest pełny, musi zostać "wypalony" do czysta. W tym celu wtryskiwana jest przez chwilę dodatkowa dawka paliwa, potrzeba też odrobiny tlenu w spalinach. Tymczasem w "zachipowanych" autach tlenu w spalinach już właściwie nie ma. Efekt: pyły się nie wypalają, a tylko przesiąkają dodatkowym paliwem. Filtr się coraz bardziej zatyka. Kiedyś jednak, np. w momencie, gdy po ostrzejszej jeździe kierowca zdejmie nogę z gazu, w spalinach pojawi się potrzebna do zapłonu dawka powietrza. I co wtedy? Cała ta "zupa" złożona z pyłu
i nadmiaru paliwa gwałtownie zapali się. Zamiast 800°C temperatura gwałtownie wzrośnie do ponad 1000°C! Tego ceramiczny blok filtra nie wytrzyma! O wymianie kosztującego kilka tysięcy filtra na gwarancji można zapomnieć, bo eksperci nawet po demontażu chipa wykryją, co spowodowało zniszczenia. Często przeróbki demaskuje sama elektronika - większość tuningowych chipów wywołuje kody usterek odnotowywane przez komputer sterujący silnikiem. Dotyczy to również najtańszego "chipa", który okazał się być 120-omowym opornikiem mającym za zadanie oszukanie czujnika temperatury. Nawet on zostawia ślady!

KTO ZAPŁACI ZA AWARIĘ?
Niezależnie od tego, co mówią tunerzy, jakiekolwiek modyfikacje sterownika silnika powodują utratę gwarancji fabrycznej na silnik! Jeśli już tunerzy dają gwarancję, to doświadczenie wykazuje, że jest ona niezwykle trudna do wyegzekwowania. Zazwyczaj okazuje się, że gwarancja dotyczyła wyłącznie zmodyfikowanego elementu. Nawet jeżeli okaże się, że firma tunerska w jakimś stopniu poczuje się odpowiedzialna za ewentualne uszkodzenie silnika, to już w przypadku przedwczesnego zużycia sprzęgła, uszkodzeń skrzyni biegów czy półosi napędowych prawdopodobieństwo uzyskania odszkodowania jest nikłe.
Niektórzy sprzedawcy zachwalają swoje produkty, twierdząc, że w razie problemów da się je bez śladów zdemontować przed wizytą w autoryzowanym serwisie. Nie ma jednak co liczyć na to, że autoryzowane warsztaty dadzą się w ten sposób oszukać. Nawet jeżeli chip zniknie, to i tak pozostaną ślady jego destrukcyjnej działalności. A przy poważnych, drogich w naprawie szkodach zgłaszanych w czasie gwarancji, zarówno warsztaty, jaki i producenci samochodów sprawdzają naprawdę wnikliwie, co było przyczyną usterki. Warto też uważać na chipy zakładane na życzenie nawet przez niektórych autoryzowanych dilerów. To, że zamontowano je w autoryzowanym warsztacie, wcale nie musi oznaczać, że zostanie zachowana gwarancja producenta!

Co psuje filtr?
Dr. Jens Hadler, szef działu projektowania silników wysokoprężnych w firmie VW: "Chiptuning polega, w uproszczeniu na zwiększeniu dawki wtryskiwanego paliwa. Żeby jednak dostarczyć do cylindra większą ilość paliwa w odpowiednim momencie, trzeba znacznie przyspieszyć początek wtrysku. Efekt: jeżeli w czasie regeneracji filtra (wypalania) pojawi się dodatkowa dawka paliwa, dochodzi do zwiększonej emisji niespalonych węglowodorów, które odkładają się w filtrze cząstek stałych. Stuningowane turbodiesle emitują też olbrzymie ilości cząstek stałych, co powoduje 3-krotnie szybsze zapychanie filtra, niż zakładali to konstruktorzy. Kiedy kierowca zdejmie nogę z gazu, do filtra dostaje się bardzo dużo tlenu. Mieszanina zawarta w filtrze spala się wtedy gwałtownie, osiągając temp. ponad 1000°C. Filtr topi się!"
Bez filtra bezpieczniej?
Tym razem test dotyczył głównie wpływu chiptuningu na diesle wyposażone w filtr cząstek stałych. Nie oznacza to jednak, że ta forma modyfikacji jest bezpieczna dla silników bez filtra. Wbrew temu, co mówią tunerzy, poszczególne fabryczne wersje silnikowe oferowane przez producentów (np. popularne volkswagenowskie TDI 1.9 o mocach 90, 110, 130 KM) różnią się nie tylko oprogramowaniem sterowników, lecz też materiałami, z których wykonano bloki silników, głowice i tłoki, mają inne turbosprężarki, różnią się układami wtryskowymi itd. "Podciągnięcie" parametrów słabszego silnika oznacza, że będzie on pracował ciągle co najmniej na granicy wytrzymałości mechanicznej Dodajmy,że nowoczesne turbodiesle nawet bez tuningu ulegają awariom z powodu wysilenia.

Nie tylko silnik cierpi
Znaczny wzrost momentu obrotowego sprawia, że autem jeździ się znacznie przyjemniej. Niestety, taka przyjemność może słono kosztować. W większości przypadków producenci aut starają się oszczędzać i dopasowują pozostałe elementy układu przeniesienia napędu do mocy silnika - rezerwy wytrzymałości podzespołów są w nowych autach znacznie mniejsze, niż mogłoby się wydawać. Wszystko projektowane jest "na styk". Już dawno minęły czasy, kiedy różne wersje silnikowe miały w zasadzie takie same podzespoły w układzie napędowym.
Teraz na efekty wzmocnienia silnika nie trzeba zazwyczaj długo czekać
- przedwcześnie psują się sprzęgła, skrzynie biegów, mechanizmy różnicowe, półosie napędowe. Źle na modyfikacje reagują automatyczne skrzynie biegów.

Chip i gaz? To się nie uda!
Każdy by chciał jeździć szybko
i przy tym oszczędnie. Stąd też zainteresowanie chipami wśród właścicieli aut benzynowych wyposażonych w instalację gazową oraz dosyć częste próby montażu instalacji do aut stuningowanych. Tymczasem eksperci ostrzegają - albo gaz, albo chiptuning! Oczywiście wiele zależy od rodzaju instalacji. Największych problemów należy się spodziewać w przypadku wtryskowych instalacji gazowych, które korzystają z sygnałów fabrycznych sterowników (np. renomowana holenderska instalacja Prins). Z kolei instalacje wyposażone we własny komputer po prostu nie zareagują na żaden chiptuning - w czasie jazdy na gazie zmienione nastawy sterownika benzynowego wcale nie są wykorzystywane. Nowoczesne instalacje da się tak wyregulowaç, żeby moc auta na gazie była co najmniej taka sama, jak na benzynie.

mapa

Moc z komputera

Aby poprawić osiągi, nie potrzeba wielu przeróbek mechanicznych. Czasem wystarczy modyfikacja programu sterującego silnikiem, a jego moc i moment obrotowy mogą wzrosną nawet o 35 procent
W ciele człowieka mózg zarządza układem nerwowym i funkcjami życiowymi. Nad poprawną pracą coraz bardziej skomplikowanych konstrukcji mechanicznych w samochodzie czuwają systemy elektroniczne. Komputer zwany jednostką sterującą lub w uproszczeniu ECU (z ang. engine control unit) odpowiada za prawidłową pracę motoru. Zmiany w elektronice sterującej mogą znacząco poprawić osiągi, ponieważ programy opracowane przez producenta nie są w pełni zoptymalizowane. Zakładają one, że przy niewłaściwej eksploatacji i złym serwisowaniu jednostki napędowej (np. złe paliwo, niewłaściwy olej itp.) wytrzyma ona różne niedogodności bez awarii i ewentualnego zniszczenia. To powoduje, że producenci ze względu na bezpieczeństwo silników ograniczają moc (silniki wolnossące ok. 15 proc., turbodoładowane nawet 50 proc.).
Rozróżnić można kilka form ingerencji w ECU. Jedną z nich jest chiptuning. To bardzo precyzyjne programowanie komputera silnika.
Chiptuningu nie należy mylić z modyfikacją elektroniki poprzez moduły zewnętrzne zwane też power boxami. Wpinane za pomocą kilku wtyczek w instalację samochodu zmieniają sygnał z seryjnego komputera, ale - jak w przypadku chiptuningu - nie wymienia się elementów jednostki sterującej silnika (EPROM), na których nagrano oprogramowanie producenta. W najnowszych systemach EDC16 nie wymienia się EPROM-ów, tylko programuje się mikroprocesory bezpośrednio w komputerze.


Przedstawione możliwości zmiany osiągów stosuje się głównie w silnikach z turbodoładowaniem, ponieważ stosunkowo łatwo zmienić parametry odpowiedzialne za osiągi (np. podnieść ciśnienie powietrza doładowującego). Poza tym mają one większy zapas niewykorzystanej mocy. Koszt przeróbki waha się od 1,8 do 7 tys. zł w zależności od silnika i firmy wykonującej modyfikację. Przykładowe ceny dla turbodiesli podaliśmy w tabeli obok. Chiptuning jednostek benzynowych - np. 1.8T i 2.7T - kosztuje nawet 7 tys. zł.
Przed podjęciem modernizacji powinno przeprowadzić się diagnozę stanu technicznego silnika - tylko sprawne warto modyfikować. Po usunięciu ewentualnych usterek należy sprawdzić na hamowni wyjściową moc i moment obrotowy. Po tych czynnościach przystępuje się do zmiany map odpowiedzialnych za prawidłową pracę motoru.
Jednostka sterująca zawiera program do silnika auta, w którym jest zamontowana. Dlatego nie ma uniwersalnych chipów, a do każdego pojazdu podchodzi się indywidualnie. Uwzględniając dane seryjnego komputera, tworzy się nowe mapy. Zawierają one inną konfigurację parametrów sterujących pracą motoru, np.: czasu otwarcia wtryskiwaczy, kąta wyprzedzenia zapłonu, chwilowego ciśnienia doładowania itp.
Po wylutowaniu seryjnych "kości" montuje się gniazda umożliwiające podłączenie emulatora. Wgrywany do niego program umożliwia w czasie rzeczywistym podgląd oraz modyfikację parametrów silnika. W danej chwili w ręku specjalisty jest kilkanaście zależnych od siebie map. Umiejętna ich konfiguracja i zmiana powodują zwiększenie osiągów. Zoptymalizowany program zapisuje się na twardym dysku komputera stacjonarnego, a następnie wgrywa na specjalnym programatorze na czystą "kość". EPROM z nowym programem wkłada się we wcześniej wlutowane gniazda do jednostki sterującej silnika. Ostatnim krokiem jest sprawdzenie przez przyrząd diagnostyczny pozostałych systemów auta i przeprowadzenie testów na drodze.
Jeżeli operację wykona specjalistyczny warsztat, to powinna być ona bezpieczną formą poprawiania osiągów. Niekompetencja i złe zestrojenie parametrów mogą doprowadzić do awarii, a nawet zniszczenia silnika, np. stopienia tłoków. W razie potrzeby można powrócić do fabrycznych parametrów.



Zgubiłem gdzieś bardzo ciekawy artykuł w którym były opinie inżynierów z VW odnośnie chipowania. Generalnie oni twierdzili, że w silnikach tej samej pojemności o mocach od 90 do 150 KM nie są stosowane te same elementy i materiały. Chip podnosi temperatury i ciśnienia i nie wpływa to korzystnie na trwałość silnika.


Wg mnie jeśli planujesz pojeździć tym autem do maks 100 tys i go sprzedasz w ciągu 2-3 latek to można chipować i potem udawać że auto było niechipowane ale jeżeli to auto z nastawieniem "może i na lata" to bym sobie odpuścił.

[domel]

koszt z hamownią u nas jest 1500 zl, ale nie wiem jak u naszych przedstawicieli są jakieś promocje, bo u nas w generalnej siedzibie są promocje z kilkudziesięcioma procentami rabatu. i jak byś u nas robił chipa to mógł bym ci załatwić jeszcze taniej zrobienie jego. :witat:

koszt z hamownią u nas jest 1500 zl, ale nie wiem jak u naszych przedstawicieli są jakieś promocje, bo u nas w generalnej siedzibie są promocje z kilkudziesięcioma procentami rabatu. i jak byś u nas robił chipa to mógł bym ci załatwić jeszcze taniej zrobienie jego. :witat:

[mauro]

domel a co powiesz na artykuł powyżej, trochę przeraża. Szczerze też słyszałem że nowe diesle to jak z jajkiem, niechciałbym po 30 tys mieć zonka.

[domel]

no artykuł na sam początek przeraża . ale u nas w firmie nie było żadnych reklamacji związanych z chipem i elementami niby uszkodzonymi przez niego. filtr cząstek stałych to już nie problem , bo on też w seryjnych samochodach się zatyka, więc nasza firma już opracowała nowy program który "omija" ten problem w taki sposób że go się wycina i wgrywa odpowiednie oprogramowanie go sterownika, po czym wszystko jest OK. A to co oni piszą o tym wzroście tego spalania to moim zdaniem nie jest prawdą ponieważ ja przypuszczam że w czasie tego testu co oni przeprowadzali to jeździli tzw. "pełnym butem" i nic dziwnego że spalanie im wzrosło, a jak by zachowali ten sam styl jazdy jakim jeździli przed zrobieniem modyfikacji to 90% spalanie by spadło. Wiele znajomych co na chipa zamontowanego stwierdziło że spalanie spadło o około 1l na 100km, a nawet mój znajomy ma zamontowanego chipa w nowym ciągniku siodłowym ( volwo) i stwierdził że spalanie spadło o 4l na 100km a jak wiesz w przypadku ciężarówki to jest dobry wynik oraz duża oszczędność dla właściciela.

no artykuł na sam początek przeraża . ale u nas w firmie nie było żadnych reklamacji związanych z chipem i elementami niby uszkodzonymi przez niego. filtr cząstek stałych to już nie problem , bo on też w seryjnych samochodach się zatyka, więc nasza firma już opracowała nowy program który "omija" ten problem w taki sposób że go się wycina i wgrywa odpowiednie oprogramowanie go sterownika, po czym wszystko jest OK. A to co oni piszą o tym wzroście tego spalania to moim zdaniem nie jest prawdą ponieważ ja przypuszczam że w czasie tego testu co oni przeprowadzali to jeździli tzw. "pełnym butem" i nic dziwnego że spalanie im wzrosło, a jak by zachowali ten sam styl jazdy jakim jeździli przed zrobieniem modyfikacji to 90% spalanie by spadło. Wiele znajomych co na chipa zamontowanego stwierdziło że spalanie spadło o około 1l na 100km, a nawet mój znajomy ma zamontowanego chipa w nowym ciągniku siodłowym ( volwo) i stwierdził że spalanie spadło o 4l na 100km a jak wiesz w przypadku ciężarówki to jest dobry wynik oraz duża oszczędność dla właściciela.

[ZMoRa]

czy istnieje chip tuning dla małych silników benzynowych? mam namyśli cd 1.2 16v

czy istnieje chip tuning dla małych silników benzynowych? mam namyśli cd 1.2 16v

[mauro]

Tu jest dla 1.0 więc myślę ża dla twojego też jest
http://www.44tuning.pl/op...-12v-60-km.html

[ Dodano: 3 Grudzień 2009, 19:45 ]
http://vtech.pl/ceny do 1500 więc raczej twojego dotyczy

[domel]

ale do wolnosącego silnika chipa nie dużo da przyrostu mocy, ja bym radził tą kase zainwestować w tuning mechaniczny silnika

ale do wolnosącego silnika chipa nie dużo da przyrostu mocy, ja bym radził tą kase zainwestować w tuning mechaniczny silnika

[mauro]

No jak spec tak mówi, a powiedz mi kolego czy wiesz coś na temat zmiany map silnika?

[mojo]

Tu jest jeszcze jeden link do artykułu:
http://www.autocentrum.pl..._189104315.html
artykuł na NIE wypowiedzi internautów na TAK

i info silniku 1.3 cdti 95km
http://www.automoc.pl/sam...sa-13-cdti.html

Mnie się wydaje że dobrze by było jakby można było sprawdzić czym oprócz sterownika różnią sie te silniki. Może ktoś pracuje w Oplu albo ma dostęp do katalogu części i np może powiedzieć jakie elementy "inne" są w silnikach obecnie produkowanych np 1.7 100km i 1.7 125km.
Jeśli wszystko poza sterownikiem jest takie samo to ok, tzn że można chipować bez obawy. Jeżeli natomiast okaże się że te 2 silniki mają różne podzespoły np inna turbina, intercooler, rozrząd, inna jest głowica, zawory, tłoki itd to wg mnie chipowanie da zmniejszoną trwałość i to jest chyba jedyna droga.

Tu jest jeszcze jeden link do artykułu:
http://www.autocentrum.pl..._189104315.html
artykuł na NIE wypowiedzi internautów na TAK

i info silniku 1.3 cdti 95km
http://www.automoc.pl/sam...sa-13-cdti.html

Mnie się wydaje że dobrze by było jakby można było sprawdzić czym oprócz sterownika różnią sie te silniki. Może ktoś pracuje w Oplu albo ma dostęp do katalogu części i np może powiedzieć jakie elementy "inne" są w silnikach obecnie produkowanych np 1.7 100km i 1.7 125km.
Jeśli wszystko poza sterownikiem jest takie samo to ok, tzn że można chipować bez obawy. Jeżeli natomiast okaże się że te 2 silniki mają różne podzespoły np inna turbina, intercooler, rozrząd, inna jest głowica, zawory, tłoki itd to wg mnie chipowanie da zmniejszoną trwałość i to jest chyba jedyna droga.

[domel]

np. w fordzie focusie 90 od 120 różni się tylko sterownikiem ,ale w VW 1.9 tdi to już są większe różnice np. w 90. 105. 110. 115 i 130 koni różnią się tylko sterownikiem i wirnikiem w turbinie i niektóre modele wtryskami bo już w 1.9 tdi 150 koni to inaczej jest zbudowany silniki tez ma inna turbine i wtryskiwacze wraz z komputerem

np. w fordzie focusie 90 od 120 różni się tylko sterownikiem ,ale w VW 1.9 tdi to już są większe różnice np. w 90. 105. 110. 115 i 130 koni różnią się tylko sterownikiem i wirnikiem w turbinie i niektóre modele wtryskami bo już w 1.9 tdi 150 koni to inaczej jest zbudowany silniki tez ma inna turbine i wtryskiwacze wraz z komputerem

[mojo]

[domel]

jak nie zapomnę to w poniedziałek sprawdzę w firmie jakie są różnice w tych silnikach

jak nie zapomnę to w poniedziałek sprawdzę w firmie jakie są różnice w tych silnikach

[mauro]

A jaka jest różnica między cdti 75 i 90 ? Słyszałem że tylko komputerek inny, ale czy napewno?

[mojo]

[domel]

w warszawie naszym przedstawicielem jest firma "kreatormocy" koszt takiej modyfikacji to 1499zl. A co do gwarancji to przed każdym przeglądem serwisowym możesz podjechać tam gdzie ci wgrają nowego softa ( chipa) i wgrać ponownie fabrykę a potem ponownie po wizycie w serwisie wgrać chipa, albo też jest rozwiązanie tzw. BOX on jest szczególnie stosowany w autach na gwarancji i sam możesz sobie go wypiąć przed wizytą w serwisie a po zakończeniu przeglądu wpiąć ponownie. On kosztuje tyle samo co chip ale serwis napewno tego rozwiązania nie wykryje jak go odepniesz przed wizyta.

w warszawie naszym przedstawicielem jest firma "kreatormocy" koszt takiej modyfikacji to 1499zl. A co do gwarancji to przed każdym przeglądem serwisowym możesz podjechać tam gdzie ci wgrają nowego softa ( chipa) i wgrać ponownie fabrykę a potem ponownie po wizycie w serwisie wgrać chipa, albo też jest rozwiązanie tzw. BOX on jest szczególnie stosowany w autach na gwarancji i sam możesz sobie go wypiąć przed wizytą w serwisie a po zakończeniu przeglądu wpiąć ponownie. On kosztuje tyle samo co chip ale serwis napewno tego rozwiązania nie wykryje jak go odepniesz przed wizyta.

[mauro]

Kolego a orientujesz się jak jest z tym silnikiem 1,3 cdti jaka jest różnica w budowie silnika 75 km a 90 km? Czy w ogóle jest?

[domel]

mauro, w poniedziałek się dowiem dokładnie w pracy jaka jest różnica między tymi silnikami i wam napisze

mauro, w poniedziałek się dowiem dokładnie w pracy jaka jest różnica między tymi silnikami i wam napisze